Eines der bekanntesten Bauwerke der Region ist die Rheinbrücke, die Uerdingen mit Mündelheim verbindet. Sie ist ein technisches Industriedenkmal mit einer spannenden Geschichte, die bis heute den Verkehr zwischen den beiden Rheinseiten sicherstellt. Die Brücke kommt nun, aufgrund der exponentiell gestiegenen Verkehrsströme, an ihre Leistungsgrenzen.
Sehenswert ist die Brücke, eines der meistfotografierten Objekte in weitem Umkreis. Sie kann vom Uerdinger Werft oder dem Rheinhafen aus gut überblickt werden, das Bauwerk sollte aber besser zu Fuß oder mit dem Rad genauer in Augenschein genommen werden.
Geschichte und Hintergrund
Vor der Errichtung einer Brücke behalf man sich in Uerdingen über Jahrhunderte mit einer Fähre. Die erste Uerdinger Brücke wurde 1795 von napoleonischen Truppen erbaut, um Düsseldorf zu erobern und war temporär aus Pontons hergestellt worden.
Im Zuge des Eisenbahnausbaus am Niederrhein, 1851 in Gestalt einer Verbindung nach Homberg und Mönchengladbach, 1856 auch von Krefeld nach Köln, hoffte man in der Stadt Uerdingen auf eine Eisenbahnbrücke über den Rhein. Die Wünsche wurden nicht erfüllt.
Frühe Planungen
Seit dem Jahre 1910, der Krefelder Rheinhafen war seit fünf Jahren in Betrieb, wurde die Brücke auch in Krefeld und Uerdingen stärker werdend diskutiert. Zuerst ging es immer noch, wie Jahrzehnte zuvor in Uerdingen, um eine Eisenbahnbrücke. Die eigentlichen Planungen der späteren realisierten Uerdinger Rheinbrücke hatten in den 20er Jahre ihren Ursprung.
Der im Jahr 1920 als Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk (SVR) gegründete Verband der Ruhrgebietsstädte, war Aufgrund des enormen Wachstums im Revier gegründet worden. In diesem Zuge wurde das bisher unterentwickelte Straßennetz neu ausgerichtet. Überlegungen für einen Anschluss der Ruhr Region an das Wirtschaftszentrum um Aachen, sowie die Niederlande, führte zu einer Planung einer neuen Fernstraße.
Um 1930 gab die Stadtverwaltung Krefeld-Uerdingens* bekannt, dass das Bauprojekt zur Brücke über den Rhein „aus dem Land der Zukunftsträume in den Bereich realer Möglichkeiten“ gerückt sei und es gab erste Planungen, an welcher Stelle die Brücke linksrheinisches Gebiet berühren sollte.
* (Durch das Inkrafttreten des Neugliederungsgesetzes am 1.8.1929 waren die beiden bisher eigenständigen Städte Krefeld und Uerdingen am Rhein in einer im deutschen Kommunalverfassungsrecht bis heute einzigartigen Konstruktion einer so genannten „Dachgemeinschaft“ verbunden worden. Siehe dazu LVR Portal Rheinischer Geschichte, Wilhelm Warsch)
Ursprünglich sollte die Brückenverbindung bedeutend näher und in Uerdingen das Ufer erreichen. Ein Gutachten der TH-Hannover führte allerdings zum einem entfernteren Standort, an dem die Brücke später auch gebaut werden sollte.
Aufgrund der Bereitschaft der NS-Reichsregierung durch neue Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen auch Gelder für Brücken bereitzustellen, stellte Krefeld-Uerdingen 1932 einen entsprechenden Antrag.
Planungen
Die zeitgleich 1933 ablaufenden Planungen zur Brücke liefen nun außergewöhnlich schnell, begleitet durch eine umfangreiche nationalsozialistische Propaganda. Es wurden dabei mit großen medialer Propaganda die Projektbewilligung gefeiert, die Zustimmung des Stadtrats war wohl nur Formsache, die finanzieller Beteiligung der Industrie war durch die IHK organisiert und zugesichert. Alle erforderlichen Genehmigungen wurden in Windeseile eingeholt und auch die Finanzierung geklärt. Es wird dabei auch verlautbart, dass mit fünf Brückenbauanstalten Kontakt aufgenommen worden sei. Die Geschwindigkeit der Planungen lässt vermuten, dass detailliert ausgearbeitete Pläne zu diesem Zeitpunkt bereits vorgelegen haben müssen.
Denn bereits am 22. November 1933 wurde Seitens der „Internationalen Zentralkommission für die Rheinschiffahrt“ der dort vorgelegte Entwurf positiv beschieden. Am 21. September 1933 wurde der Name des Brückenbauprojektes auf „Adolf-Hitler-Brücke“ geändert.
Am 29. November 1933 erfolgte der erste Spatenstich mit den üblichen fahnenfeierlichen Darbietungen der Nazi- und Lokalprominenz. .
Bauingenieur Friedrich Voß
Friedrich Voß entwarf die Baupläne der Brücke. Zu dieser Zeit war er einer der bekanntesten Konstrukteure von Stahlbrücken im Kaiserreich.
Voß hatte die technische Hochschule in Braunschweig besucht und trat 1897 in den Dienst der Wasserbauverwaltung Harburg ein, später gehört er der Kanalisationsabteilung in Königsberg an. Von 1899 bis 1902 arbeitet Voß in der Brückenbauabteilung bei der MAN und 1908 wurde Voß an das Kaiserliche Kanalamt als der Leiter des dortigen Brückenbauamtes berufen.
Er baut in dieser Zeit drei Hochbrücken über den Kaiser-Wilhelm-Kanal, heute Nordostsee-Kanal: in Holtenau (1912), Rendsburg (1913) und Hochdonn (1920). Die Brücken sind schon zu ihrer Zeit und bis heute aufsehenerregende Bauwerke. Siehe WSA Kiel
Das federführende Stahl-Brückenbauunternehmen der Rheinbrücke war die benachbarte Krupp Brückenbauanstalt der Friedr. Krupp A.G. Friedrich-Alfred-Hütte in Rheinhausen. Beim Gesamtgewicht von 7.000t Stahl der Brücke lieferte Krupp 3.500t.
Zudem waren auch die Stahlbauer der C.H. Jucho aus Dortmund beteiligt, die wiederum bereits zusammen mit Friedrich Voß 1913 die Rendsburger Hochbrücke erbaut hatten.
Die einzelnen Brückenbauwerke
Die Uerdinger Brücke besteht aus mehreren einzelnen Brückenbauwerken. Bei allen Brückenteilen ist die Fahrbahn oben liegend.
 Perspektive stromauf, von Uerdingen zur Brücke |
| 1) Mündelheim | 2) Strombrücke | 3) Einhängeträger | 4) Strombrücke | 5) Uerdingen |
- Die rechtsrheinische Vorlandbrücke bis Mündelheim, eine insgesamt 270m lange Fachwerkbrücke mit sechs Feldern.
- Mündelheimer Teil der Strombrücke mit einem Auflieger, dem versteiften Fahrbahnträger der in den Strom ragt mit dem aufsteigenden Pylon in der Mitte, von dem, die Zuggürtel (Seile) den darunter liegenden steifen Fahrbahnträger halten.
- In der Mitte ein 50 m langer Einhängeträger, als Fachwerklängsträger versteift.
- Uerdinger Teil der Strombrücke mit einem Auflieger, dem versteiften Fahrbahnträger der in den Strom ragt mit dem aufsteigenden Pylon in der Mitte, von dem, die Zuggürtel (Seile) den darunter liegenden steifen Fahrbahnträger halten.
- Die Anschlussbrücke in Uerdingen, eine 88m lange und dreifeldrige Vollwand-Trägerkonstruktion mit Pendelstützen als Pfeilern.
Zügelgurtbrücke
Bei dieser Art der Hängebrücke wird das Tragseil nicht in Ankerblöcken an den Ufern befestigt, also ein Seil von einem Ufer zum anderen gespannt, sondern die Zügelgurte sind mit mit dem durchlaufenden versteiften Längsträger (unter der Fahrbahn) verbunden.
Die Tragseile sind bei der Uerdinger Brücke keine Seile, sondern als Profilträger ausgebildet.
Die Zügelgurtbrücke besteht – in Längsrichtung betrachtet – aus zwei auf dem jeweiligen Uferpfeiler aufstehenden 40m hohen Pylonen, mit jeweiligen Auslegern.
Markantes Detail, das bei der Fahrt über die Brücke unübersehbar ist, sind die Portalriegel, die obere Verbindung der Brückenpylone.
Formgebung
Die Formgebung der Brücke, bei seitlicher Perspektive, ist durch den durchlaufenden Fachwerklängsträger geprägt und folgt den amerikanischen Vorbildern der großen Hängebrücken, wie beispielhaft der Golden-Gate-Bridge in San Francisco, aber im klaren Unterschied zur 1938 bis 1941 gebaute Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen, die mit einem 3,30m hohen vollwandigen Versteifungsträger konstruiert wurde.
Bei der Querung der Brücke fallen die 40m hohen Portalpylone besonders auf. Diese wurden auch als eine der wenigen Brücken im Bildband „Das Bauen in Neuen Reich“ in hoher Auflage publiziert und verdeutlichen so die Relevanz, die man der Architektur im nationalsozialistischen Staat beimaß, ohne dass auf die technischen Details der eher „amerikanischen“ Brückenkonstruktion dort eingegangen werden.
Eröffnung
Als „Adolf-Hitler-Brücke“ wurde die Krefeld-Uerdinger Brücke am 7. Juni 1936 vom „Stellvertreter des Führers“ Reichsminister Rudolf Heß dem Verkehr übergeben.
Die Baukosten betrugen 6,3 Millionen RM.
Zerstörung
In der Nacht des 3. März 1945 waren auf der Brücke amerikanische Soldaten unter Captain George Lawrence Youngblood, darunter auch der später mit dem Silver Star (eine Tapferkeitsauszeichnung der US-Streitkräfte) ausgezeichnete Private Harold Florano der D-Kompanie der 17th Engineers Battalion.
Im Rahmen der „Operation Grenade“, dem koordinierten Vorstoß der alliierten Truppen bis zum Rhein, hatten Sie bereits zu Fuß die Brücke kurzzeitig überqueren können. Sie gelten als erste amerikanische Soldaten auf dem Weg zur „Reichshauptstadt“, die den Rhein überquerten.
Auszug den Berichten: „They climbed to the western end of the bridge at 10 o’clock last night while German artillery was pounding it. They crawled across a foot-wide girder where a shell had blown out the pavement, cutting all the wires [Anm. Sprengladungen waren von Deutschen Truppen angebracht] they could find.“ … „So we came back, getting in about 11:30 (2130). The krauts blew up the bridge about 5:00 the next morning”.
Deutsche Soldaten sprengten am 4.März 1945 die Brücke kurz vor Kiegsende. Der rechtsrheinisch auslaufende Zuggurt der Brücke wurde bei der Sprengung zerstört. Dabei stürzte dann der gesamte rechtshheinische Teil der Hauptbrücke (Strombrücke), durch sein eigenes Übergewicht in den Fluß.
Command and General Staff College, Fort Leavenworth, Kansas, 1947
Wiederaufbau
Die Rheinbrücke wurde 1949 – 1950 in der ursprünglichen Bauweise, mit einem großen Teil des geborgenen Materials, wieder aufgebaut und am 4. November 1950 vom nordrhein-westfälischen Ministerpräsidenten Karl Arnolds als „Krefeld-Uerdinger Rheinbrücke“ dem Verkehr übergeben. In der engeren Region wird die Brücke „Uerdinger Brücke“ genannt.
Verstärkungsmaßnahmen
Um dem gewachsenen Verkehrsaufkommen standzuhalten, wurde die Brücke mehrfach in Details des unter der Fahrbahn liegenden Längsträgers verstärkt. Es wurden beispielsweise weitere Querträger eingebaut, der Fahrbahnbelag wurde ebenso ersetzt.
Heutiger Zustand
Die Uerdinger-Brücke steht unter Denkmalschutz. Sie kann dem heutigen Verkehrsaufkommen bisher noch standhalten und wird im Rahmen der Bauwerksüberwachung durch Experten des Landesbetriebs „Strassen NRW“ engmaschig überwacht. Das erhaltene vollständige Planwerk der Brücke wurde dazu digitalisiert.
Erhalt
Es ist absehbar, dass die enorm gestiegene Anzahl der Fahrzeuge des Schwerlastverkehrs (querende beladene LKW), schon jetzt eine immens hohe Beanspruchung für das Bauwerk darstellt.
Die Brücke ist heute eine jeweils einspurige Überquerung des Rheins, laufende Planungen sehen allerdings den Ausbau der Rheinquerung in jeweils zwei Fahrspuren je Richtung vor.
Wie die Planungen nun voranschreiten und ob die „Uerdinger Brücke“ erhalten werden kann, ist zu hoffen und wird spannend bleiben.
Im Uerdinger Lied „Oeding blievt Oeding“ stellen die Rheinstädter jedenfalls fest, dass die Uerdinger Rheinbrücke auch nur die Uerdinger, und nicht die Duisburger (oder Krefelder, oder…) etwas angeht.
Am 22.03.2023 wurde seitens der Landesregierung und Straßen NRW bekanntgegeben, dass die Brücke bis 2030 ersetzt werden soll:
Nach einem gewaltigen Echo in der Stadt wurde im Nachgang bekanntgegeben, dass ein Abriss des Denkmals nicht ohne weitere Gespräche erfolgen kann. Ob die Brücke erhalten bleiben kann, ist allerdings bei der immensen steigenden Verkehrsbelastung umstritten. Die Planungen sollen vorerst weiter offen in alle Richtungen geführt werden, defakto wird nun vorerst die Belastung der Brücke durch Einschränkung von schweren LKW und Tempolimit 50 (statt 70 km/h) reduziert.
Petition
Große Resonanz erfährt eine Petition zum Erhalt der Brücke, sie ist unter https://chng.it/95r8fh6q9G einsehbar.
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